林中路| 该不该逃离北上广深-一个关于城市的问题

 

*本文原载于微信公众号“混沌巡洋舰”,经作者授权推送,如需转载请联系作者本人。

该不该逃离北上广深-一个关于城市的问题

代毓成

天下的江河很少有直直的,大多是拐来拐去的,因为水要跟大地妥协。当然,最后水还是往东流了,那是挡不住的。——周其仁

知乎中有一个著名的问答,是关于询问”经济学中有哪些违背普通人直觉的研究成果”。经过我的翻阅,在众多高赞同的回复中,似乎没有关于城市化理论的解释,这着实令人不解。因为相较于构架在想象世界中的拍卖理论、吉芬商品等等,似乎现实世界中的城市问题更加与每个人的日常生活密不可分,同时,相较于产品市场企业家的错误决策,城市规划者对城市的错误规划的代价,似乎也更为沉重。

这种“集体沉默”的背后原因,可能同源于人们参与公共决策活动的政治常识的缺失,可能由于复杂城市构造形成的“技术门槛”,使人们倾向于相信城市规划者的顶层设计。不幸的是,城市作为一个具有历史基因的有机体,人类的智慧尚不足以充当救世主的角色,其教训在人类城市史中随处可见,观念也总是落后于实践。在此其中就包含着我想讨论的违背普通人一般认识的问题,很简单也很重要:纵览世界范围内的城市化进程,为什么有的人对拥挤、空气质量糟糕、竞争压力巨大的城市生活如此趋之若鹜,有的人对大城市外的郊区生活却如此情有独钟?对此,特殊主义的解释林林总总,可这非经济学的使命,欲刺破城市的面纱,以窥其逻辑空间内的体系,我们必须通过经济学思想,借剖析一些城市的案例,来理解上述挥之不去的谜题。

经济学的重要支柱之一,是人们会对激励(或机会)做出反应。从数据上看,在1800年,全球仅有2%的人口居住在城市,150年过去,比例上涨到29%,截至2011年,全世界人口中城市人口占比超过一半以上,与此同时,人口快速集聚催生了大量的大城市和特大城市的诞生,在美国,城市人口占总人口79%,住在占国土面积3%的城市里,生产了GDP的85%,法国巴黎占总人口的18.7%,英国伦敦占总人口的12.3%,日本东京都更为突出,占总人口的10.3%,哪怕日本人口增长率多年为负,近些年东京都的人口依旧保持增长趋势。至于中国,逃离北上广的呼喊从来都没有停止,但北上广深的房价却节节攀升,人口数目也没有明显得下降,究竟是什么,要从传统上安土重迁的中国人背井离乡前往大城市了?

无论人们最终落脚于城市的中心区还是郊区地带,城市的吸引力在过去的经验看来,不曾停歇,在可预见的未来,也不会减弱。促使农业人口流向城市或发生城市间迁徙活动的激励,抛开资源地理气候等自然禀赋,主要来自于城市的规模经济所带来更高的福利水平,引用克鲁格曼对此的解释,可概括为分享、匹配和学习。

具体来讲,过去的城市在发展早期,运输条件差且成本高昂,船运是企业家可选技术中,通向其他地区消费者最低廉的一种方式,同时人口的集聚也使消化一些大型基建的固定成本成为可能(规模效应在此发挥了巨大的作用),进而在1900年美国的主要的水路航线上,集聚了大量的企业家和产业工人,包括福特、道奇兄弟等,也催生了20座美国最大的城市,包括底特律、纽约和芝加哥等。在物理条件的约束之外,因为信息传播的复杂性,城市内相对狭小的空间,为跨思想跨文化的交流提供了便捷,正如面对面的交谈往往会带来更多的信任、慷慨与合作一样,即便在最具创新能力的硅谷,网络的交流也一直无法替代面对面的沟通。这些由信息分享带来的正面外部效应,促进了城市体量的增长。

此外,教育的普及和人才间的相互吸引也产生了人力资本的正外部性,促进了知识和人力资本的加速生产,当时的工人,在大城市里获得收入大约比不在大城市工作的同行高出30%左右,提升生产率的效果可谓明显。这便是之前提到的学习。如果将上述基础设施和教育等支付看成是固定成本方面的优势,那形形色色的餐馆、服装等个性化支出则应该视为专业分工和多样化需求带来的好处,而后者在如今的城市发展中扮演着更重要的角色。正如一则数据所显示的,在拥有100万人口以上的城市家庭里,女士服装开支占家庭总开支的比例要比非城市家庭高出42%,因为城市具有更强的社会异质性和更多的社会互动性,个人消费选择所体现的品位在城市生活中,发挥着比其他地方更重要的作用,而这也间接说明了,城市带来的创新不局限于新型的企业或金融工具,它还包括独特的菜肴、服饰和社交活动。这就是所谓的匹配,当各类人聚集起来,满足小众品味的需求变得经济上有利可图,而这进一步促进了多样性,鼓励了创新。

伴随人们生活品位的提升,和技术进步下运输成本的下降,企业家所处的生态环境相应发生了改变,他们需要不断地在交流和竞争中,满足日益挑剔的消费者群体的口味,这是城市的能耐,亦是固步自封的大企业的软肋。身处汽车城底特律的福特,拥有整个汽车一体化的生产线,极致的分工使得它明白如何利用教育水平较低的美国工人的人力资本,可却和众多友商一同从长远上给底特律的经济造成了损害,因为这里的人变得不需要掌握太多知识,知识的依赖性不足,城市对于知识的需求萎缩,失去了更迭,城市也就失去了带来繁荣的知识创新。

谈过集聚的收益,集聚的成本似乎更加直观。触不可及的房价、拥堵的交通、污染的空气、舒适的自由空间等等,时常是人们对于城市不满的槽点。的确,相较于大城市,田园生活里的每一项环境指标,似乎都不知道要高到哪里去了,但实际果真如此吗?根据城市经济学空间均衡的理论架构,如果一个地方的某样东西特别好,那么它的背后一定有相应的代价抵消它带来的福利,可观察的,一是住房成本,二是通勤成本。

一个城市的某个核心地段必定是某种福利的生产地,居住在核心地段的周围意味着减少了通往该地段的交通和时间成本,在无套利均衡的假设下,两个成本应该趋于一致。如果这个逻辑成立,那通过提高住宅的高度,以增加核心城区住房的供给,两个成本会同时下降,何乐而不为?可现实是,落后的观念始终在主导着许多城市发展的轨迹。在欧洲,许多地区继承了以往城市的发展模式,居民也更偏爱城市周围的郊区,因为欧洲的城市比较古老,历代先贤留下的建筑遗产成为了难以触及的红线。而不同于欧洲的美国同样继承了这个风俗,偏爱于市郊的独栋住宅和后院,以及自由的阳光和宁静,并相信远离都市是绿色自然的表现。但实际的研究表明,情况与人们的直觉恰恰相反,居住在城市中心的人们,选择步行或公共交通的比例会大幅增加,而身处市郊的人们多数通过开车作为代步工具,据统计,这会带来40倍占用面积的增加,所以不难理解,以汽车出行为基础的城市如果道路供给不足,再合理的建设规划也难免发生拥堵。

更可怕的是污染,就全球碳排放量来看,美国家庭驾车的总碳排放量虽然十分突出,却也够不成相当的体量,但正在崛起的中国和印度如果沿袭许多美国城市的郊区化带来的驾车习惯,碳排放量达到当前的美国人均水平,全球的碳消耗将增长139%,对环境的影响难以估量,且与郊区化的绿色理念相背离。在日本,人多地少的环境似乎创造了做出理性选择的压力,虽然早在30年前,不少的东京人同样抱怨人口太多、空间太密、承载力不堪负荷,有关的立法和政策,很长时间围绕在“东京疏散”、“更平衡增长”的发展思路,但人才与资本的集聚效应,始终促使其人居产出高于全国平均水准近70%,如此激励是任何的政策引导难以匹敌的,最后,市场的力量让东京的市政改变了思路,通过建设“空中城市花园”等政策进一步增大东京的集聚密度,形成了今天著名的大东京都市圈。

综合以上的分析,似乎可以部分解释第一段的问题。人们虽然对大城市的生活有诸多抱怨,但人口集聚带来的”俱乐部“式的文化环境、实实在在的收入差距和政策福利,足够让人把周遭一时的不满化为说说而已。另外,所谓郊区化问题,一是由于城市规划者违背集聚效应的错误观念,二是国家政府没有保持足够的中立,三是居民以汽车代步的郊区生活所产生的负外部性带来的成本,没有被合理定价,纳入其区位选择的成本估计。

对此,解决问题的出路,在于政策制定者对于城市的理解——城市乃人力资本的炼炉、创新事物的孵化器,控制城市的高密度发展,只会对潜在的人才和经济机会形成驱离。然而,还是有理由相信,任何趋势都有其拐点,城市的增长不会永无止境,城市增长的模式也不该千篇一律。流动和集聚,是城市问题中的永恒命题,也是应然规律,特别是在中国,对于那些犹豫是否该留在大城市的年轻人,理解集聚的得失更是有着重大的意义。

编辑/玉照 校对/宋韬

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